Informatiile prezentate privind benchmarks CBAM provizorii se bazeaza pe documente de lucru si propuneri de reglementare aflate inca in proces de discutie la nivelul institutiilor europene. Valorile numerice si exemplele de calcul au un caracter pur orientativ, putand fi modificate anterior adoptarii formale a cadrului normativ final.
ABX 2.0 RESOURCE
In acest context, aceste date nu trebuie utilizate ca referinta ferma in proceduri de achizitii, in negocierea contractelor comerciale sau in decizii de pret, ci strict ca input pentru scenarii interne, evaluari de impact si planificare strategica preliminara. Pentru decizii operationale si contractuale, este necesara raportarea ulterioara la textele legale si documentatia tehnica oficial publicate in Jurnalul Oficial al UE si/sau pe platformele Comisiei Europene.
1. Unde ne aflam cu CBAM si cu benchmark-urile
- CBAM este in perioada de tranzitie pana la 31 decembrie 2025, cu obligatii doar de raportare si posibilitatea de utilizare a valorilor implicite publicate de Comisie pentru embedded emissions.
- Faza definitiva incepe la 1 ianuarie 2026, cand importatorii vor plati pentru emisiile incorporate prin certificate CBAM, corelate cu pretul EUA din EU ETS.
- Comisia a anuntat ca va adopta benchmark-uri CBAM provizorii pe baza datelor ETS 2021–2025, urmand ca benchmark-urile finale sa fie publicate dupa revizuirea ETS pentru perioada 2026–2030 (calendar vizat: adoptare provizorie Q4 2025, definitivare in 2026).
In noiembrie 2025 a circulat un draft de regulament de punere in aplicare privind mecanismul de Free Allocation Adjustment (FAA), insotit de:
- o anexa cu benchmark-uri CBAM provizorii pe cod de produs,
- un fisier separat cu valori implicite (default values) specifice pe tari.
Aceste documente sunt “leak-uri” si nu au statut oficial, dar piata le foloseste deja pentru modelari de cost.
2. Cum sunt gandite benchmark-urile CBAM (logica de baza)
2.1. Legatura cu EU ETS
- CBAM benchmark-urile pornesc de la benchmark-urile EU ETS, definite in functie de media emisiilor celor mai eficiente 10% instalatii din UE pentru fiecare produs.
- Pentru CBAM, aceste benchmark-uri sunt “transpuse” la nivel de produs importat, astfel incat reducerea de cost conferita de alocarea gratuita in ETS sa fie reflectata simetric in reducerea obligatiei de certificate CBAM (Free Allocation Adjustment – FAA).
Conceptual, schema functioneaza astfel:
- se calculeaza emisiile incorporate specifice (t CO2e / t produs);
- se calculeaza FAA = CBAM factor × CBAM benchmark × cross-sectoral correction factor;
- numarul de certificate CBAM = emisiile incorporate – FAA – eventualul pret de carbon deja platit in tara de origine.
CBAM factor este comun ETS si CBAM (pornește de la 97,5% in 2026 si scade la 0% in 2034), ceea ce inseamna ca FAA se micsoreaza in timp, iar expunerea la cost CBAM urca gradual.
2.2. Diferenta intre benchmark-uri “actual” si “default”
Draftul lucreaza cu doua tipuri de valori:
- coloana A – benchmark-uri pe faze de proces (melting, continuous casting, rolling etc.) utilizate atunci cand producatorul furnizeaza date verificate (actual emissions);
- se aplica recursiv pe tot lantul de precursoare (pig iron, slab, coil etc.);
- coloana B – benchmark-uri “all-in” la nivel de produs, utilizate doar cand se lucreaza cu valori implicite (default values), fara calcul recursiv.
Pentru valori implicite:
- Comisia defineste default values pe produs si tara, bazate pe intensitatea medie de emisii;
- un mark-up conservator se aplica peste aceste valori, pentru a penaliza lipsa de date reale – surse de consultanta mentioneaza o marja asteptata in jur de 30%.
Mesaj cheie: benchmark-urile si valorile implicite sunt gandite explicit pentru a face utilizarea default values costisitoare si a impinge lantul de aprovizionare spre masurare si verificare.
3. Diferenta de cost intre rutele tehnologice – focus pe otel
3.1. Cum se aloca ruta tehnologica
Pentru otel carbon, draftul introduce trei rute distincte de productie: scrap/EAF, DRI/EAF, BF/BOF.
Regula de alocare a rutei in draft (pentru actual values):
- scrap/EAF: daca peste 50% din masa otelului brut provine din scrap;
- DRI/EAF: daca peste 50% provine din DRI;
- BF/BOF: daca peste 50% provine din furnal sau rute de smelting reduction;
- daca niciun input nu depaseste 50%, se alege ruta corespunzatoare componentei cu cea mai mare contributie la masa.
Pentru stainless, draftul foloseste un benchmark unic (fara split pe rute) pentru 2026–2027 si un al doilea pentru 2028–2030, justificat de faptul ca productia UE este aproape exclusiv EAF-based.
3.2. Valorile provizorii pe rute – ce s-a “vazut” pana acum
Din analize publice reiese ca, pentru otel carbon, proiectul de anexa stabileste o diferentiere clara intre BF/BOF (emisii ridicate), DRI/EAF (intermediar) si scrap/EAF (low carbon).
Ordine de marime din sintetizarile aparute in piata:
- BF/BOF: benchmark produs in jur de 1,5 t CO2e / t otel (ex. 1,53 t CO2e / t in exemple de HRC)
- DRI/EAF: benchmark in jur de 1,0 t CO2e / t otel (un articol ESG citeaza ~1,03 t CO2e / t pentru ruta DRI/EAF).
- scrap-based EAF: benchmark semnificativ mai mic, pe la 0,29 t CO2e / t (valore indicata explicit pentru scrap-EAF).
In plus, pentru DRI ca produs (precursor):
- draftul defineste un benchmark specific pentru DRI in calcul pe actual values (~0,5 t CO2e / t) si un benchmark default de ~0,723 t CO2e / t, tocmai pentru a evita un “loophole” prin care DRI ar primi un FAA prea mare daca ar fi pastrat in benchmark-ul de hot metal ETS.
Aceasta arhitectura pozitioneaza clar rutele:
- scrap/EAF – cel mai favorizat din perspectiva FAA vs emisiile reale;
- DRI/EAF – ruta “de tranzitie” cu avantaj fata de BF/BOF, dar sub scrap;
- BF/BOF – referinta cu intensitate mare, care ramane expusa la costuri CBAM ridicate.
3.3. Ordine de marime ale costurilor per ruta
La preturi EUA in intervalul 80–90 euro / t CO2 (ordine de marime utilizata in mai multe scenarii publicate pentru 2026), analize independente estimeaza:
- pentru BF/BOF, costuri CBAM suplimentare de aproximativ 80–120 euro / t otel in scenarii tipice, atunci cand se folosesc default values si benchmark-urile provizorii;
- pentru rute scrap/EAF, costul rezidual CBAM este semnificativ mai mic, deoarece atat emisiile reale, cat si benchmark-ul sunt scazute;
- DRI/EAF se pozitioneaza intermediar – atat benchmark, cat si emisiile sunt sub BF/BOF, dar peste scrap/EAF.
Un articol tehnic foloseste exemplul HRC indian BF/BOF calculat pe valori implicite: intensitate implicita ~4,27 t CO2e / t si benchmark default ~1,53 t CO2e / t, ceea ce duce la un cost de ordinul a ~220 euro / t la un pret EUA de 80 euro. Pentru HRC turcesc scrap-EAF cu EPD-uri in jur de 0,9 t CO2e / t, costul calculat pe default values ar fi in jur de 140 euro / t.
Mesajul evident pentru clienti: chiar si atunci cand ambele surse folosesc default values (deci nu beneficiaza de optimizarea prin date actuale), diferentierea de ruta (BF/BOF vs scrap/EAF) si de tara origine genereaza spread-uri de ordin 70–80 euro / t doar din CBAM.
3.4. Influenta valorilor implicite si a benchmark-urilor la nivel de tara
Analiza pe teava si tuburi (CN 7305) arata si efectul combinat ruta + tara
- default values pentru 2026: ~1,84 t CO2e / t pentru China si ~4,32 t CO2e / t pentru India;
- benchmark CBAM considerat: ~1,543 t CO2e / t (ruta BF/BOF ajustata cu -6% dupa update-ul ETS);
- cu mark-up de ~30% si pret al certificatelor 90–110 euro / t CO2:
- costul CBAM estimat pentru import din China: ~80–97,5 euro / t;
- pentru India: ~370–452 euro / t.
Cand producatorii furnizeaza date verificate aliniate cu mediile nationale (fara mark-up):
- costurile scad drastic (ex. -62% pentru China, -32% pentru India in scenariul analizat), confirmand ca utilizarea default values este, in mod deliberat, punitiva.
Din perspectiva rutelor tehnologice, aceasta inseamna:
- rutele cu intensitate mare (BF/BOF carbon-intensive) in tari cu profile de emisii ridicate vor suferi cel mai mult la utilizarea default values;
- rutele low-carbon (scrap/EAF, DRI/EAF cu gaze sau, mai departe, cu hidrogen si electricitate decarbonizata) devin competitiv diferentiate, mai ales daca pot furniza date verificate pentru a evita mark-up-ul.
4. Alte sectoare si rute tehnologice
Desi discutiile din piata se concentreaza pe otel, draftul acopera toate sectoarele CBAM: otel, aluminiu, ciment, ingrasaminte, energie electrica si hidrogen.
Cateva puncte relevante:
- aluminiu: un draft de anexa CBAM mentionat de Fastmarkets indica un benchmark in jur de 1,464 t CO2e / t pentru mai multe categorii de aluminiu nealiat si aliat, insotit de o diferentiere conceptuala intre rutele primare si cele secundare pentru a evita “loophole-ul de scrap”
- ingrasaminte: comentariile din piata arata ca benchmark-urile propuse sunt relativ ridicate, ceea ce initial reduce factura CBAM (mai mult FAA), dar lasa spatiu pentru inasprire ulterioara pe masura ce ETS se actualizeaza
- ferrochrome: analizele CRU sugereaza ca benchmark-ul provizoriu pentru FeCr este setat destul de sus in 2026, astfel incat multe origini pornesc sub benchmark (cost CBAM redus la inceput), dar vor intra treptat “in zona de plata” pe masura ce pretul EUA creste si benchmark-urile se ajusteaza
In toate aceste sectoare se repeta aceeasi logica: benchmark-uri divergente pe rute (primar vs secundar, procese mai mult sau mai putin energofage) care vor redistribui competitivitatea intre tehnologii.
5. Ce inseamna practic pentru tine si pentru clienti
Din perspectiva unei strategii CBAM “end-to-end”, benchmark-urile provizorii si diferentierea pe rute tehnologice genereaza cateva mesaje utilizabile direct in advisory:
- Nu mai este vorba doar despre tara de origine, ci despre route of production
- BF/BOF vs DRI/EAF vs scrap/EAF pentru otel, primar vs secundar pentru aluminiu, rute intensive vs low-carbon pentru alte sectoare.
- Contractele de import vor trebui sa includa explicit ruta tehnologica si capacitatea furnizorului de a furniza date verificate.
- Default values devin “worst case scenario”, nu un back-up comod
- benchmark-urile default route-specific + mark-up-ul pe tara creeaza o penalizare structurala pentru importurile fara date
- Investitia in date si MRV este un lever de competitivitate, nu doar de compliance
- un lant de aprovizionare capabil sa furnizeze actual emissions verificate poate reduce factura CBAM cu zeci sau sute de euro per tona in functie de produs/tara (exemplele China vs India si BF/BOF vs scrap-EAF sunt foarte ilustrative)
- Rutele low-carbon primesc un avantaj structural pe termen mediu
- scrap/EAF si DRI/EAF pe energie mai putin intensiva in carbon devin “noile referinte” de competitivitate la import, mai ales pe masura ce CBAM factor urca de la 2,5% la 100% din costul de carbon pana in 2034
- In urmatoarele luni sunt critice trei piese de puzzle
- adoptarea oficiala a regulamentului FAA si a anexei cu benchmark-uri CBAM provizorii;
- regulamentul separat care va fixa nivelul de mark-up pentru default values
- revizuirea finala a benchmark-urilor ETS 2026–2030, care va “imprima” valorile CBAM finale.